Обзор цепей от "Авторевью"

За этим унылым словосочетанием — «цепи противоскольжения» — так и видится мне какой-нибудь буржуазный Куршевель. Вокруг пряничных альпийских домиков стоят красивые машины, непременно с надетыми на колеса цепями. А может, такие приспособления могут сгодиться и нам? Ведь чего-чего, а снега да льда у нас едва ли меньше, чем в тех же Альпах со всеми Пиренеями да Апеннинами. Однако на родных просторах редко мне попадаются на глаза колеса,уснащенные цепями, — не видал я их даже на заполярных зимниках, хотя машин, особенно грузовиков, беспомощно шлифующих шинами лед, там хватало. Да и в наших широтах сия картина — не редкость. Надо бы разобраться.

Цепь, по крайней мере применительно к теме нашего разговора, суть съемный протектор, обеспечивающий локальное повышение давления на опорную поверхность. То есть принцип тот же, что и в случае с шипами. За тем отличием, что если шипы в пятне контакта с опорной поверхностью принимают на себя лишь толику веса автомобиля, то цепь, оказавшись между колесом и дорогой с твердым покрытием, за малым не приподнимает это колесо.

Площадь контакта становится крохотной, а давление, то есть вес, разделенный на площадь соприкосновения, растет многократно. Что заставляет цепь глубоко вгрызаться в лед и в укатанный снег. А коль покрытие по мягче, то цепь уподобляется грунтозацепам. Что называется, гребет.

Был опыт общения с цепями, изрядно помесил грязь да снег за рулем грузовика. Проходимость на цепях улучшалась не на шутку, и застрять на бездорожье мне не случилось ни разу. Ясно, что и легковушки тоже должны проходимее стать.

Осталось понять, насколько и не таят ли цепи большого вреда.Первый сюрприз был приятным. Стоило мне неглубоко, по вершкам копнуть всемирную паутину — и оказалось, что цепей-то для россиян предлагается масса! Из всего разнообразия удалось приглядеть по паре комплектов, изготовленных именитыми фирмами.

Затем выбрал три комплекта отечественных цепей, а еще — набор пластиковых ремней, также обещающих улучшить проходимость. Как правило, в комплект входят две цепи, а надевать их предписано на ведущие колеса. А коль ведущих колес четыре, производители рекомендуют покупать по два комплекта на автомобиль.

Иноземные цепи — все сплошь с прямо-угольным сечением (таковой формой производители обещают лучшее сцепление со льдом), имеют устройства для облегчения монтажа, а иные — даже с автоматическим натяжением. Сталь мало того что легированная, так еще и с поверхностной закалкой.

Похоже, что обещания высокой износостойкости — не рекламный треп. Российские же цепи изготовлены из сырого, круг­лово прутка, без покрытия, причем соединительные элементы (хотел было назвать их кольцами, да уж больно форма у них произвольная) сработаны весьма неряшливо. Однако сварены прочно. А еще наши цепи оказались вдвое тяжелее импортных: таскать да разворачивать их — занятие не из приятных. Зато дешевы, этого не отнять. Рисунков цепей (едва не сказал «рисунков протектора», хотя не сильно бы согрешил против истины) для легковушек предлагается ровно два. Первый, «лесенка» — это поперечные цепи с продольными связями. А второй тип — вариации на тему ромбов и сот. За первыми закрепилась репутация лучших по продольному сцеплению, но грешащих недостаточной восприимчивостью поперечных нагрузок. То есть автомобиль может вбок снести. О «сотах» же говорят, что они работают равномернее в обоих направлениях, да к тому же комфортнее.

Комфорт был обещан и пользователям пластиковых ремней. Машинку для испытаний я выбрал с короткой, но богатой биографией: это тот самый седанчик Hyundai Solaris, что прошел через жернова наших ускоренных ресурсных испытаний. Которые, напомню, венчаются ударом в барьер. С кузовным ремонтом сего Соляриса мы как-то затянули, но нет худа без добра: окажись у меня для испытаний цепей новая, с иголочки машинка — и как на такой снежную целину бороздить? Опасность грозит и бамперу автомобиля, и сердцу. А здесь — с легкой душой.

Ну, разве что фотографии автомобиля с подмятым передком не шибко ласкают глаз, но, как говорится, прошу отнестись с пониманием. Первый вопрос был поставлен такой: есть ли от цепей прок при разгоне и торможении на льду и укатанном снегу? Рамки испытаний были определены скоростью 40 км/ч — до нее будем разгоняться, с нее же и тормозить. Мерилом же эффективности торможения станет пройденный путь, а разгона — время набора означенной скорости. Плясать будем от «печки», от зимних шпованных шин Goodyear Arctic Ice.

Несколько раз разогнался и осадил (Solaris оснащен АБС, а потому на педаль тормоза,чтобы добиться лучшего замедления, пришлось давить что было мочи). Для пущей сохраннос­ти переписал измеренные электронным прибором расстояния в блокнотик — и заменил зимние шины летними, пока без всяких цепей. Контраст ожидаемый. Остановка на льду потребовала вдвое большего расстояния. Примерно та же картина вышла и на укатанном снегу. А особенно тяжело а летних шинах давался разгон, требуя очень нежного обращения с педалью газа. Затем на эти же летние шины стали ставить разные цепи. 

Опишем разницу в поведение машины. За малыми плюсами и минусами, тормозной путь на льду на летних шинах с цепями приравнялся к таковому при использовании шипованных шин. Причем это относится ко всем видам и мастям цепей, что оказались в нашем распоряжении. А вот торможение на укатанном снегу показало, что цепи противоскольжения, даже лучшие из них, до шипованных шин все же не дотягивают.

Теперь буду разгоняться, памятуя, конечно, о том, что все производители цепей призывают избегать резких стартов и ускорений. Сомнений не осталось: в этом упражнении победа за цепями, причем разница особенно ощутима на льду. На укатанном снегу результаты сближаются, но все равно некоторые цепи позволяют ускоряться резвее. И если граненые импортные цепи были быстрее на льду, то наши, круглово профиля, — на снегу.

А теперь — о поведении пластиковых ремней. Что на льду, что на снегу они, несмотря на металлические вставки, в торможении ощутимо уступили всем цепям, равно как и шипованным шинам. На колесо-то приходится всего по пять ремней, а потому редкие зацепы перемежаются долгими скольжениями. Разгон тоже вышел худшим, потребовав вдвое большего времени относительно цепей. И ведь расслабиться не вышло: была опасность порвать как сами ремни, так и повредить трансмиссию, поскольку удары в ней были неприемлемо болезненные.

Видать, плохо старался: по ходу разгона два ремня все же разрушились. Это вдобавок к тем двум, что «погибли» при торможениях. Что до комфорта, то ремни — ни в какие ворота: даже когда они еще работали в полном со- ставе, вибрации достигали такого уровня, что на этом фоне даже грубые российские цепи — верх комфорта. Отрада была лишь одна: будучи новыми, эти ремешки выглядели очень нарядно!

Следующий день я посвятил изучению проходимости, благо на полигоне хватало снежного покрова, не тронутого колесной и прочей самоходной техникой.

Снежная целина глубиной 150 мм — это для летних шин предел. Равномерного движения не получается, только враскачку: шаг вперед, два назад, затем — два с половиной вперед... Муторно для водителя, губительно для техники. Зимние шины (намеренно опускаю упоминание о шипах, поскольку на снежной целине проку от них никакого) позволили уверенно двигаться при глубине снега уже в 200 мм и даже совершать некоторые маневры. А вот цепи — те прямо тянули меня зарулить туда, где поглубже! Так что вскоре я подыскал полянку, где снега 300 мм (уже чуть выше порога Соляриса), а отдельные «барханы» — под 600—700 мм, то есть повыше колена. Ощущения пьянящие: не Solaris, а бронетанк какой! Машина, по всему, уже должна, просто обязана беспомощно повиснуть на брюхе, ан нет — продолжает уверенное движение! Я вам больше скажу: скорость сего движения была ограничена лишь обзорностью, ибо чуть переберешь — и снег уже через крышу валит. А проку от дворников никакого, потому как снежная взвесь висит перед стеклом. Увлекаться скоростью не следует и по другой причине. Мало того что под снегом может затаиться все что угодно, так и бамперы современные мало приспособлены к роли бульдозерных отвалов, не на пользу им это.

Избороздил я снежную целину на всех цепях вдоль и поперек, не отказывая себе в любых маневрах. Подметил, что иностранные цепи были все же ближе к своему пределу по проходимости, о чем свидетельствовали периодические срывы в пробуксовку с сопутствующими ударами в трансмиссии. Наши же, более «мясистые» цепи (у них толще пруток и, как след- ствие, на 3-4 мм больше рабочая высо- та) отыгрались в глубоком снегу по полной, демонстрируя потрясающий зацеп. Чувствовалось, что запас проходимости не исчерпан.

Ленты же (из остатков получилось установить по три на колесо) и здесь показали себя из рук вон плохо: даже по проторенной колее удалось продвинуться метров на двадцать, причем с ужасными ударами в трансмиссии и потерей еще одной ленты. Примечательно, что все ленты разрушались по совершенно разным элементам, а целыми у всех остались лишь так понравившиеся нам сначала защелки с язычками.

На снежной целине ощущения пьянящие: машина, по всему, уже обязана повиснуть на брюхе, ан нет — продолжает уверенное движение!

Подвела и одна цепь Thule, причем самая навороченная: разрушилась пластиковая заделка резинового натяжителя, и «цепь сползла в колею, как гадюка». Правда, сползла мирно, не причинив автомобилю урона.

Что до шипованных шин, то они позволяли ехать более-менее уверенно лишь по колее, проложенной цепями, отклонения же на целину приводили к постепенному закапыванию. А если надеть цепи на шипованные шины? Попробовал, но чуда не случилось: поведение автомобиля лишь вернулось к характерному для этих же цепей, надетых на летние шины.

Где еще хороши цепи, так это на крутых подъемах. Укатанный снег, а под ним лед. Старт на 16-процентный подъем (это при- мерно девять градусов) дался всем цепям уверенно. Шипам же с трудом покорились лишь 12% (около семи градусов), а остатки лент помогли летним шинам легко справиться лишь с четырьмя процентами. Для летних же шин такой подъем — предел.

И вот какая сложилась картина. Где цепи действительно незаменимы, так это в глубоком снегу и на крутых горках. Во всех остальных случаях шипованные шины проявили себя по меньшей мере не хуже: не уступая цепям на льду, они обеспечивают ощутимо лучшее замедление на укатанном снегу. А незначительное отставание шипованных шин в разгоне я им прощаю за несравнимо лучшее чувство автомобиля, причем на любых скоростях. Цепям же высокая скорость не только не показана производителями, но и во многих странах ограничена на уровне 40 или 50 км/ч.

Теперь о «рисунках» цепей. Что до «лесенки», то в глубоком снегу эти цепи проявили себя лучшими по проходимости, а само движение было вполне спокойным. Мягко и в то же время уверенно автомобиль трогается и на подъем. Рулится машина немного хуже, чем на «сотовых» цепях, снос бывает велик, но не настолько, чтобы пошел выброс адреналина. Конечно, с оговоркой, что водитель все же не забывает о наличии на колесах цепей и выбирает разумную скорость движения. Щекотливая ситуация может возникнуть лишь на ледяном косогоре, а в такой же ситуации, но на укатанном снегу отличия «лесенки» от «сотовых» цепей минимальны, я проверил. Но в чем не откажешь «сотам», так это в более высоком уровне комфорта при движении по относительно твердым покрытиям — потряхивает меньше.

Напоследок несколько житейских ситуаций, когда, на мой взгляд, цепи особенно уместны. Живете вы, скажем, в теплом регионе. Зимние шины, с шипами или без оных, покупать не резон, но случись буй- ство стихии — неожиданный снегопад или обледенение — и цепи окажутся полезными даже на равнине, уже не говоря о горах. Или вот в деревню случится нужда по заснеженной дороге проехать, как нашему Саше Крутову. Зимние шины, будь они хоть трижды победителями тестов Авторевю, уже не гребут, а вот с цепями проберешься. А ежели кто зимой собрался на машине в Западную Европу, где по большей части шипы под запретом, тому и вовсе показаны цепи в багажнике: снежные заносы там случаются вполне российского масштаба, причем в горы без цепей могут и вовсе не пустить. Да и летом от цепей бывает польза, но это уже отдельная история — через пару-тройку месяцев поговорим и об этом.

Что до выбора, то рукастым да нешикующим мужикам я бы порекомендовал отечественные цепи. Глаз не порадуется, зато невелик урон бюджету, а главное — наши цепи и машину из снежного заноса вытянут, и уж точно не порвутся. Про себя же я решил, что буду про запас держать «лесенку» — она подешевле «сот» и мне сгодится вполне. Зарубежные «автоматы», они, конечно, понаряднее и поудобнее будут, да вот дорогие и к тому же, как показал наш не шибко жесткий эксперимент, еще и ненадежные. Случись же мне жить и ездить там, где цепи могут понадобиться чуть ли не каждый день, то взял бы, по- жалуй, цепи Pevag brenta-c или что-нибудь похожее: легкий монтаж, хорошие ездовые свойства, а по цене сопоставимы с нашими «сотами». О ремнях же доброго слова сказать не могу, пустое это.

Монтаж и демонтаж

Больше всего я намучился с российскими цепями: усилие на рычагах натяжения таково, что не всякий мужик справится

Устанавливал и снимал цепи я. Мне это было интересно и по житейским соображениям: на выходные я на своем Sandero нередко езжу навестить отца, а живет он в деревеньке во Владимирской области. Дороги там чистят редко, порой приходится брать в руки лопату, хотя лучше бы я помахал ею на участке перед домом.

В упаковках с импортными цепями оказались яркие и наглядные инструкции, причем в виде «клеенки», на которую можно встать коленями и не намочить одежду. Есть мешочки для грязных цепей, есть пара целлофановых перчаток... Приятно!

Легче всего было устанавливать цепи с автоматической подтяжкой. Набросил цепь на колесо, расправил ее и, нажимая ногой на специальную педальку, подтянул. Затем садишься за руль — и вперед: за пол-оборота колеса цепь дотянется автоматически и будет держаться крепко. Цепи с ручным механизмом натяже- ния надеваются чуть дольше и внима- ния требуют больше, поскольку после установки нужно проехать 50—100 метров, а затем остановиться и подтя- нуть цепь.

Демонтаж импортных цепей этих двух типов одинаково прост. Отсоединяешь крепеж, расстилаешь цепи на дороге, садишься за руль, переезжаешь цепи — и собираешь их в мешочки (затем, на досуге, неплохо бы цепи просушить). Главное, проследить, чтобы под колесо не угодили пластмассовые элементы крепежа и устройств натяжения.

Отечественные цепи — железяки грубые, но, видно по всему, крепкие. Упакованы они в брезентовые мешки с мощными ручками и доукомплектованы парой перчаток и двумя карабинами. Жаль, инструкция не на клеенке, а обычная, бумажная. Крепеж примитивный, причем одной подтяжкой цепи не обойтись: придется еще минимум раз, а то и два остановиться и подтянуть цепи. Это, кстати, удобнее делать, вывернув колесо наружу (понятно, в случае с приводом на передние колеса). А еще нужно обязательно «связать» болтающиеся концы цепей карабинами — иначе можно размолотить и подкрылки, и бампер. Руки быстро устали (эти цепи лучше ставить с помощником), а во второй день еще и испачкались — за ночь цепи покрылись слоем ржавчины. Кстати, вопреки инструкции, цепь оказалось удобнее не расстилать на дороге перед машиной, а накидывать на колесо сверху.

То ли дело пластиковые пояса! Крепить их, особенно на легкосплавные колеса с большими «дырками», проще простого. Но все равно долго: на каждое колесо — по пять таких ремней! Зато снял я их быстро: половина ремней разорвалась во время заездов. Бестолковая штука.

Когда я увидел, как лихо дядя Ваня вспарывает цепями снежную целину, понял, что цепи — именно то, чего мне не хватало во Владимирской области. Перед следующей поездкой прикуплю себе комплект цепей с ручным натя- жением. Попробую найти недорогие импортные, чтобы не ржавели и чтобы устанавливать их было быстро и просто.

Да, чуть не забыл. При монтаже нужно обязательно убедиться, что цепи не задевают за подкрылки или элементы подвески, в том числе при вывернутых колесах.

Благодарим за предоставление материала
компанию АВТОРЕВЮ